Quelle: Heinisch, Roland et al. (Hrsg): Eisenbahntechnische Rundschau, Edition ETR: ICE Neubaustrecke Köln—Rhein/Main – Planen ⋅ Bauen ⋅ Betreiben. 2002, Hestra-Verlag. S. 77–80

Ich habe ein Buch gefunden, in dem Fachleute über den Bau der ICE-Strecke zwischen Frankfurt und Köln berichten: Welche Herausforderungen gab es und wie wurden sie gelöst? Leider ist das an Fachleute gerichtet und für Laien nur bedingt verständlich.

Ein Kapitel daraus sticht dadurch hervor, dass es (verglichen mit dem nüchternen Ton der übrigen Kapitel) über den Auftragnehmer, der die Gleise legen sollte, herzieht.

Beim Lesen dachte ich:

Was? Ich soll erst hören, was ich zu tun habe und dann erst die Kosten schätzen?

Hö? Ich wirklich richtig beweisen, dass eure Züge auf der Strecke auch fahren können?

Papier ist geduldig. Wer barucht schon eure Vorgaben? Meine Ingenieure wissen, wie sie zu bauen haben!

„FF Brü” steht übrigens für „Hinweis zum Einbau der Festen Fahrbahn auf Brücken“; „feste Fahrbahn” ist der Betonunterbau (im Gegensatz zum üblichen Schotterbett).

  • Asinus@feddit.org
    12·
    2 months ago

    Nachtragsforderungen a la: “Wir bieten das billig an, damit wir den Zuschlag kriegen und senden dann 10 Sekunden später einen Nachtrag, weil wir glauben eine Lücke im LV gefunden zu haben” …immer super.

    Bin echt froh, dass ich keine Ausschreibung machen muss, sondern die bisher immer vergeben durfte.

    • Don_alForno@feddit.org
      8·
      2 months ago

      Die andere Hälfte davon ist “wir haben billig angeboten um den Zuschlag zu kriegen, haben dann aber doch keine Lücken im LV gefunden, und heulen jetzt rum, wie schlecht der Vertrag ist und dass wir ja kein Geld verdienen.” Das macht auch richtig Spaß.

  • bleistift2OPDeutsch
    9·
    2 months ago

    Weitere Belustigung aus demselben Buch ist dieser Zusammenschnitt:

    Erst weg vom Rhein, dann doch am Rhein entlang, erst feste Fahrbahn, dann vielleicht Transrapid, dann bisschen Beton, bisschen Schotter. Güterzüge ja, Güterzüge nein. So braucht ein „Kernstück” des Bahnverkehrs dann mal 30 Jahre. Am Ende steht eine Strecke, die ihren ursprünglichen Zweck nicht erfüllt, weil die Tickets zu teuer sind.

    Im September […] 1970 legte die […] DB […] in einer Liste der Neubauplanungen […] eine […] Verbindung […], benannt „Ergänzungsstrecke Köln—Groß-Gerau” [vor, durch die] die am oberen Rand der betrieblichen Kapazitätsgrenze angelangten links- und rechtsrheinischen, […] Uferstrecken entlastet werden.

    […]

    1973 war die Fertigstellung […] für 1985 […] vorgesehen. Es kam jedoch anders. 1974 gab der […] Bundesverkehrsminister seine „Unternehmenspolitischen Zielvorgaben für den Vorstand der DB” heraus. […E]ine Trassierung von Köln bis Koblenz linksrheinisch […] fand sich dann auch im Bundesverkehrswegeplan […] 1980 wieder.

    […]

    Nach […] 10 Jahren meldete sich die „Westerwaldtrasse” im Bundesverkehrswegeplan ’85 wieder zurück, nun als „Kernstück”.

    […]

    Mitte der 80er Jahre wurde […] untersucht, inwieweit die Magnetschnellbahn Transrapid [… die Verbindung] übernehmen könnte.

    […]

    1987 [hat sich die DB] für die Beibehaltung der Rad/Schiene-Lösung ausgesprochen.

    […]

    1994 [… entschied sich die DB] dafür, die Strecke auf ganzer Länge mit Fester Fahrbahn auszurüsten. Das wurde aber im November 1997 wieder aufgeweicht.

    […]

    Laut Vorplanung von 1990 sollten […] ICE-Linien fahren […]. Im Nachtverkehr sollten Hotelzüge […] sowie leichte und schnelle Güterzüge […] die Strecke befahren können.

    Im Planungsverlauf wurden die Nacht- und Güterzüge aus den Augen verloren.

    […]

    Aufgrund der Preisgestaltung werden die Umlagerungseffekte von der Rheinstrecke auf die [Neubaustrecke] nicht in dem Maße anfallen, wie es […] prognostiziert worden ist.